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Tavosnanska: “Las empresas que esperan la devaluación sin invertir, no la aprovechan cuando llega”


9 de octubre, 2019

Andrés Tavosnanska


Entrevista a Andrés Tavosnanska Economista del Centro Periferia Por Alejandro Radonjic

 

En el contexto de una industria que cruje (se retrae la producción y el empleo mientras sube la capacidad ociosa), el sector automotor se lleva la peor parte. Según datos del Indec, la industria automotriz operó, en julio, a una capacidad de apenas 30%. Sobre esa realidad, el oasis que hay en el medio de ese desierto, el debate sobre la importación de autos y la relación con Brasil, El Economista dialogó con Andrés Tavosnanska.

 

La producción automotriz se está desbarrancando. Según Adefa, se ensamblaron 241.330 unidades (autos y utilitarios) hasta septiembre, esto es, una caída de 34,9% interanual. Las perspectivas no son mejores y se proyectan 300.000 unidades para todo 2019. En ese contexto oscuro hay un oasis que se llama Toyota, que explicará cerca de 40% de esos 300.000 vehículos. Algo habrá hecho. ¿Qué?

Toyota tiene una cultura corporativa distinta a la del resto de las automotrices, centrada en estrategias de largo plazo que no se alteran fácilmente ante los vaivenes de la coyuntura. Esto es fundamental si se tiene en cuenta que una inversión industrial de magnitud necesita un horizonte de una o dos décadas y en Argentina en ese lapso tenés que afrontar al menos dos crisis severas. En la crisis de la Convertibilidad varias terminales se fueron del país, mientras Toyota siguió invirtiendo. Eso rinde en la recuperación posterior que te encuentra bien preparado. Lo mismo pasó en estos años, cuando la mayor parte de las empresas desinvirtió, perdió modelos y mercados, especialmente participación en Brasil. Por ejemplo, en 2018 se iba a lanzar la producción en la misma planta de pick ups de Nissan, Renault y Mercedes – Benz. La Frontier de Nissan arrancó, pero la Alaskan de Renault está demorada y la Clase X de Mercedes ya cancelada. Otro factor distintivo de Toyota son los incrementos de productividad y baja de costos que logra con el método Kaizen de mejora continua, el funcionamiento Just in Time o la mecanización y automatización de procesos. Cuando el salario sube uno puede invertir para subir la productividad o andar pidiendo que se resuelva todo con una próxima devaluación. Paradójicamente, los que sólo apuestan a la devaluación no logran aprovechar el plus de competitividad que te da cuando llega porque no invierten lo suficiente.

 

Hay una idea ingenua que dice que sin industria automotriz no habría déficit comercial. Pero es al revés. Habría decenas de miles de empleos menos y miles de millones de dólares de déficit comercial extra porque tendríamos cero exportaciones y mayores importaciones.

 

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Algunas voces dicen que Argentina no debería producir autos e importar todo. ¿Qué cree usted?

Hay una idea ingenua que dice que sin industria automotriz no habría déficit comercial. Pero es al revés. Habría decenas de miles de empleos menos y miles de millones de dólares de déficit comercial extra porque tendríamos cero exportaciones y mayores importaciones. ¿Cómo se financiaría eso? ¿Con más deuda? ¿De qué trabajarían los despedidos? ¿Todos a hacer delivery? Lo único que tiene de cierto ese discurso es que los autos serían más baratos, con mayor presencia de marcas chinas que hoy son todavía marginales. Lo que el país necesita no es cerrar la industria automotriz como el Gobierno propuso siguiendo el ejemplo de Australia sino consolidar un hub de producción de pick ups, SUV y utilitarios, que tenga plataformas eficientes, con escala, autopartistas competitivos y para eso se necesita que abastezcan no sólo al Mercosur sino a otros mercados también. El modelo es el de Toyota, con producción competitiva de uno o dos modelos, integración nacional e importación del resto de la gama. Otro ejemplo virtuoso es el de Scania, que importa todos los camiones, pero produce en su planta de Tucumán y exporta diferenciales, engranajes y piezas para cajas de velocidades. Ambas empresas tuvieron balanza comercial equilibrada durante muchos años, demostrando que eso es posible. El tercer caso más cercano es el de Volkswagen, que exporta la Amarok, las cajas de velocidades y ahora está preparando una línea de la SUV Tarek. Pero sus exportaciones no han tenido el mismo dinamismo que las Hilux. Estos modelos pueden tomar nuevas formas en línea con la transformación estructural que está atravesando la industria automotriz en este momento. El Plan de Adefa para 2030 plantea distintas líneas en ese sentido, ligadas a captar parte del negocio que se abre de servicios de Big Data, la potencialidad las baterías del litio, el GNC y GNL para vehículos pesados y generar grandes autopartistas nacionales. Esta agenda es particularmente importante sabiendo que no es realista pensar que Argentina va a volver a tener en el corto plazo un mercado cercano al millón de autos ni gastar mil millones de dólares en importaciones de autos de alta gama. Esto fue producto de la apreciación cambiaria y, por lo tanto, insostenible.

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La exportación sigue floja porque las empresas no están invirtiendo lo suficiente, están discontinuando modelos sin sumar nuevos proyectos de magnitud a tiempo.

 

Sorprende, también, que la exportación siga muy floja, aun cuando se atendió, y con creces, el reclamo sectorial de un dólar bajo. Según Adefa, hasta septiembre exportamos 168.023 unidades, 15,3% menos que en 2018.

La exportación sigue floja porque las empresas no están invirtiendo lo suficiente, están discontinuando modelos sin sumar nuevos proyectos de magnitud a tiempo. Las estrategias de las terminales concentrando sus inversiones en Brasil fue convalidada por el Gobierno que les perdona incumplir el flex, rompiendo así el modelo de integración que predominó un cuarto de siglo. En otras palabras, el Gobierno les permite a las terminales abastecer el mercado interno desde Brasil sin cumplir con un mínimo de exportaciones. Confluyeron así un Gobierno en Argentina al que no le interesa la industria con filiales brasileñas que en su mayoría conducen los destinos de sus marcas para toda la región. Con esta combinación explosiva llegamos a una situación en la que la mitad de las terminales no tienen escala, modelos ni mercados para funcionar y no queda claro si lo piensan revertir o sólo dilatan la situación para aprovechar la renta del mercado interno protegido. Otro factor que influyó fue el vaivén de la actividad en Brasil. Entre 2012 y 2016 las exportaciones automotrices se derrumbaron porque el mercado brasileño pasó de 3,6 millones de vehículos a uno de 2 millones. Esto en un contexto donde la industria brasileña planeaba duplicar la producción, no caer 45%. La recuperación a 2,7 millones de vehículos tampoco pudo ser aprovechada porque encontró mejor preparadas a las terminales brasileñas y se fue perdiendo participación en el mercado del país vecino. Para reactivar la industria de forma sustentable se necesita reconstruir un acuerdo con el sector que implique que los beneficios de vender en un mercado protegido y los subsidios a la integración de partes nacionales sean reinvertidos en nuevas tecnologías, desarrollar proveedores, ganar escala y exportar más. Esto no puede hacerse volviendo a las exigencias exóticas del “1 a 1” a las empresas que terminaban exportando maní o soja ni tampoco gastando fortunas en subsidiar la ventas de autos importados, sino con un nuevo marco regulatorio que genere los incentivos adecuados.

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