El Estado asume nuevos desafíos en la gestión de Aerolíneas
La aprobación del proyecto de reestatización pone al Gobierno al frente de un negocio en crisis.
El Gobierno ya tiene por Ley la autorización para que el Estado se quede con Aerolíneas Argentinas y Austral. Claro que este proceso aún no está terminado. Todavía faltan algunos detalles para que finalmente el grupo español Marsans se despida del paquete accionario de la línea aérea de bandera. El principal conflicto de intereses se centraría en la discusión por el precio. O mejor dicho en quién se hará cargo de la deuda, cercana a los U$S 890 millones.
De todas formas, el Gobierno ya está decidido a tomar en sus manos la gestión de la compañía, ya sea con la figura de adquisición o con la de la expropiación. Y esta parece ser, en realidad, la tarea más difícil: empezar a administrar una empresa en problemas y lograr que vuelva a ser operativa y que, en lo posible, recobre su protagonismo.
El antecedente de la gestión de los españoles no es el mejor y, en principio la intervención en la empresa ya le trae un fuerte dolor de bolsillo al Estado. El dato más significativo es que desde que decidieron tomar las riendas de la compañía, el desembolso para que la aerolínea siga volando supera los $ 300 millones.
Pérdida de pasajeros
“Ahora el principal desafío es que los pasajeros vuelvan a confiar en la empresa y en el sistema “, afirma Manuel Gamboa, abogado especializado y ex director nacional de Transporte Aerocomercial. “ El descrédito hizo que el negocio aerocomercial no haya podido acompañar el crecimiento del país en últimos cinco años”. Gamboa señala que en 1999, se vendían cerca de 7 millones de tickets de cabotaje. Hoy no superan los 5,3 millones. La proyección habitual es que por cada punto de crecimiento del PIB le corresponden tres al transporte. Y esto no ocurrió.
Esta caída del negocio, en el que Aerolíneas es casi el único jugador, se ve claramente reflejado en los resultados preliminares de un trabajo realizado por Marcelo Celani y Miguel Kiguel para la Universidad Torcuato Di tella. Las primeras conclusiones señalan que la situación de la industria aerocomercial se contrapone con el desarrollo de otros medios de transporte sustitutos. Los asientos ofrecidos por el sistema automotor crecieron más de 10% desde el 2002, mientras que los de las aerolíneas son apenas el 60% de los de ese año. Medida por el número de aviones, la oferta de cabotaje se redujo 38% en seis años.
Con este punto de partida, el Estado, además de tomar una empresa endeudada, tiene como uno de los mayores desafíos recuperar las bases del negocio de la línea aérea. Está claro que la demanda está latente, teniendo en cuenta que el turismo generó divisas el año pasado por U$S 5.000 millones. Por eso, según los especialistas, ahora debería repensar un modelo que le permita aprovechar este viento de cola.
Sin recetas
No hay una receta única sobre los cambios que deberían hacerse respecto a la gestión de Marsans. Por lo pronto, los gremios tendrían ahora un diálogo más fluido con los nuevos dueños y esto se vio rereflejado en el festejo que provocó la sanción de la ley que viabiliza la nacionalización. En este sentido, habría –supuestamente– mayores garantías para la mejora del servicio de cara al usuario. Los datos recogidos por Celani y Kiguel muestran que, a escala internacional, de cada $100 de valor agregado que genera la industria, 83 corresponden a salarios. Por lo tanto, la relación y el comportamiento con los sindicatos parece una piedra fundamental para la gobernabilidad del negocio.
Por otra parte, hay coincidencia en que el comienzo de esta nueva empresa estatal tendría que estar acompañada por un debate sobre la actual política y regulación aerocomercial. Esto en un contexto, donde todavía el mercado se rige por una banda de precios máximos y donde los subsidios por el alza de los combustibles recién empiezan. Los analistas apuntan, además, que la estructura del negocio aerocomercial tiene sus bemoles, más allá de cualquier política. Y que no será fácil pensar en una empresa rentable en el corto plazo. El año pasado – que fue relativamente un buen año– el margen neto de rentabilidad como porcentaje sobre los ingresos de las aerolíneas a escala internacional fue de 1,1%. El margen operativo alcanzó 3,4%. El principal agravante es ahora el alto precio de los combustibles, que acompañó a la suba del petróleo.
