El acuerdo automotriz recientemente anunciado por el Gobierno se encuentra compuesto de un conjunto de buenas intenciones con las que difícilmente ninguno no concuerde.
Alcanzar una producción de un millón de vehículos, aumentar la demanda interna, disminuir la antigüedad del parque automotor (que hoy es de 14 años promedio y de 18 años en el caso del transporte de carga y pasajeros), disminuir la Brasil-dependencia que tiene la industria automotriz en materia de exportaciones a través de una diversificación de las mismas, aumentar las inversiones (se habla de un plan de inversiones por US$ 5.000 millones para el 2020 adicionales a las ya comprometidas, que generarán 30.000 nuevos puestos de trabajo) así como aumentar los niveles de integración local de autopartes constituyen las grandes metas fijadas para los próximos seis años.
Más allá que no se hace mención a los instrumentos de política que permitirían alcanzar estas metas, lo que deberíamos analizar es que medida las metas del acuerdo que involucra a terminales, autopartistas y sindicatos resultan compatibles con el escenario macroeconómico imperante.
En tal sentido, si el atraso cambiario persiste y este parece el escenario más probable en la medida que se mantenga la política de endeudamiento para cubrir el déficit fiscal, de ello se puede inferir que producir bienes y servicios en Argentina será caro en dólares.
Por lo tanto, desde la micro, a las terminales les será más redituable la importación tanto de vehículos como de conjuntos y subconjuntos que la producción local. Y esta situación se encuentra abonada ante la “flexibilidad-laxitud” que actualmente existe en el control del cumplimiento del flex en el intercambio bilateral con Brasil así como del inexistente control que se realiza de los porcentajes de integración local. Aquí tenemos ya la primera restricción macro-política industrial que inviabiliza el aumento de la producción, el aumento y diversificación de las exportaciones y el aumento en los niveles de integración local. Por el lado del precio de los vehículos, el tipo de cambio retrasado hace que el dinamismo de la demanda interna pase principalmente por la oferta de vehículos importados (tanto los importados por las propias terminales como los importados por las terminales no radicadas en el país). Asimismo la pérdida de poder adquisitivo de la población ?política de ingresos? conspirará con el objetivo de reducir la obsolescencia del parque automotor salvo que se implemente algún esquema de Plan Canje que seguramente significaría el aporte
de subsidios por parte del Estado a la cadena de valor.
Como en todo contexto de retraso cambiario y pérdida de competitividad, los esfuerzos por mejorar esta última pasarán por la búsqueda de reducir la carga fiscal (Nación y/o provincias) de la cadena de valor de manera de compensar la competitividad que se pierde por tipo de cambio. Más allá que una reforma fiscal carece hoy del suficiente consenso político para ser discutida en un año electoral, la historia de la década de los '90 así la de los últimos años del kirchnerismo (venimos de cuatro años de retraso cambiario) son ejemplificadoras en el sentido que nunca la pérdida de competitividad por tipo de cambio se compensa con “ofertismo fiscal”.
Por otro lado, no está demás recordar que con una alta carga tributaria en el 2011 se alcanzó el record de producción automotriz superando los 800.000 vehículos producidos (muy cerca de la meta del nuevo acuerdo). Ello significa que más que un problema de carga fiscal existe un problema de precios relativos, ingresos y escasa dinámica de la demanda brasileña.
En lo que hace a la diversificación de las exportaciones resulta importante resaltar y recordar que la ola de radicaciones automotrices en nuestro país en la década del '90 tuvieron como objetivo central la complementación con la industria brasileña más allá de ciertas y puntales inserciones de algunas empresas automotrices en las cadenas de valor global de sus respectivas casas matrices. En tal sentido, abrir nuevos mercados supone que las filiales locales deben lograr que sus matrices les asignen nuevos mercados de exportación y ello sólo sería posible en la medida que sean más competitivas que filiales alternativas. Algo que no parece sencillo de lograr.
Finalmente, el acuerdo automotriz no hace mención a cuestiones más estructurales que hacen a la organización industrial de la cadena de valor, algo que supone discutir la estructura industrial del sector automotriz que fue heredada del marco promocional imperante durante la década del noventa basado en incentivos a la radicación con escasa exigencia de integración local. Algo de lo que no se habla ni ahora ni en el Gobierno anterior.
