Con la vista puesta en la mejora del sistema de transporte y la movilización de recursos en infraestructura, el Gobierno Nacional anunció la semana pasada un ambicioso proyecto de obras ferroviarias para el área metropolitana que demandará US$ 14.200 millones hasta 2023. Gabriel Lanfranchi, director del Programa de Ciudades de CIPPEC, admite que las obras son necesarias pero advierte que “debe haber un plan sólido” que cubra todos los aspectos del área “y no sólo los temas sectoriales”. Este es el diálogo que mantuvo con El Economista.
¿Qué le parece el plan de desarrollo ferroviario que anunció el Gobierno?
Una primera mirada indica que es correcto tratar de conectar los distintos sistemas ferroviarios de la región metropolitana de Buenos Aires, que como pocas ciudades en el mundo tiene 800 km de redes, que no están totalmente conectadas. Por eso el proyecto potencia mucho el sistema. Es una buena decisión porque las ciudades siguen creciendo, los problemas de embotellamiento, de congestión van a seguir en aumento, y si no se hacen inversiones en transporte público para contrarrestar esa tendencia, sólo tendremos problemas.
El proyecto se enfoca en la red ferroviaria ¿puede ser una solución para todo el sistema de transporte del Area Metropolitana?
Claramente no, porque el proyecto es acotado a un plan ferroviario. En 1990 el 43% de la inversión era ferroviaria, el resto vial. Para 2011 se profundizó la preferencia de participación vial hasta llegar al 95%. A partir de 2012 y 2013 volvió a subir la inversión, con el cambio de gestión en el Ministerio de Transporte y hubo mayor inversión.
Este proyecto, sin dudas, tiene previsto una inversión enorme, estamos hablando del 2,5% de PIB. Si uno quiere ser un poco crítico diciendo si está bien invertir en transporte, la respuesta es sí, lo mismo invertir en ferrocarril, está bien conectar los sistemas pero el problema es que el presupuesto es altísimo. De los US$ 14.187 millones que están anunciados, 3244 millones son para la Red de Expresos Regionales, que es un monto parecido a lo que en su momento se barajaba para el tren bala.
Volver al transporte ferroviario es una buena decisión política pero sería mejor que esto esté avalado por un plan más amplio de transporte metropolitano, donde uno entienda qué porcentaje de la población va a alcanzar, qué medidas va a aplicar, qué autoridad las va a aplicar. Si va a haber inversiones de esta magnitud, que sirvan para agilizar planes sólidos y autoridades con competencias capaces de velar por la transparencia y la buena ejecución de estos proyectos.
El proyecto habla sólo de transporte de pasajeros ¿debería abordar el transporte de carga, es ésta una eficiencia del proyecto?
Es un poco más complejo porque el transporte de cargas no se define en la región metropolitana de Buenos Aires, es un sistema nacional que está volcado al transporte de carga en vehículo automotor. En esto hay una tendencia mundial porque el transporte ferroviario es muy poco flexible para lo que es la ruptura de cargas, etc. Por lo tanto, no se va a reemplazar un sistema nacional con este tipo de decisiones.
¿Han hecho estudios sobre el impacto económico de este tipo de obras e inversiones?
Observamos algunas cuestiones, por ejemplo, el tiempo promedio al trabajo en el Gran Buenos Aires es de 41 minutos, esto lo dijo un estudio del Banco Mundial sobre accesibilidad al empleo en el GBA en 2014. El 78% de los viajes hacia el trabajo es de menos de 60 minutos, el 49% de los trabajadores usa el transporte público para ir a trabajar y el 89% de los trabajadores no hace conexiones.
Desde ese punto de vista este tipo de iniciativas mejoran, más allá de que los pasajeros que vienen en tren a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es relativamente bajo y se ha mantenido en el orden del 6/7% en los últimos treinta años.
Con esto se busca dinamizar el uso del ferrocarril.
Exacto, si se sigue sin hacer inversiones lo único que se obtiene es aumentar el transporte en vehículo privado y mayor congestión. Además, con el mayor uso del ferrocarril hay un impacto positivo en la huella de carbono, se estima que el transporte genera el 15% de la huella de carbono de las ciudades, por lo tanto estamos trabajando sobre ese 15% y se debería poder reducir al disminuir los vehículos en plaza.
El Gobierno promueve la asociación público privada para las inversiones. ¿Es posible avanzar con esto en el transporte y cuál sería la modalidad más recomendable en este caso?
Sí, debería haber algún tipo de participación público privada, las concesiones a veces ayudan. Hay que estudiar bien los casos. No es un tema de público-privado o de público sólo sino de qué tipo de contratos se hacen. Tenemos la experiencia de los 90 que se privatizó todo como si fuera una solución y muchas privatizaciones tuvieron que volver atrás porque no fueron bien controladas o hubo casos de fraude. El tema es saber que el proyecto cubre todas las necesidades, que no es un proyecto sectorial, que atiende únicamente los problemas ferroviarios y no otros.
