(Columna de Guillermo Gallacher y José Anchorena, economista de la Fundación Pensar y Director de Desarrollo Económico de la Fundación Pensar, respectivamente)
Al igual que el resto de los habitantes del planeta, los argentinos responden a incentivos. Es por ello que el combo actual de estanflación con cepo cambiario originó, entre otras cosas, un boom de consumo de autos de alta gama importados. Sin embargo, esta faceta consumidora no es nueva al “modelo”. Según Adefa, en 2011 se vendieron 830.350 unidades (de los cuales sólo 36% fueron de origen nacional), prácticamente el doble que en 1998. Entre 1998 y 2011 (tomando pico a pico) la importación, exportación y producción automotriz también aumentaron considerablemente: 143%, 108% y 81%, respectivamente.
En perspectiva, el total de la industria manufacturera se expandió 43% en dicho período, según el IPI de O. Ferreres. ¿A qué se debió el boom de consumo automotriz?Primero,la gente no dispuso de instrumentos financieros de protección contra la inflación y se vio obligada a “invertir” en bienes durables. Las tasas de interés reales negativas, la manipulación del IPC y el riesgo macroeconómico también ayudan a entender la falta de un mercado crediticio de largo plazo. Se ahorra consumiendo: la compra de un automóvil representa para el ahorrista argentino tanto una decisión de consumo como de inversión.
En ese sentido, no está nada claro que los aumentos de venta sean inclusivos (los que ahorran son los deciles de mayores ingresos) ni que incrementen el bienestar social (respecto a una situación con un sistema financiero amplio). También podemos identificar, entre otras explicaciones del aumento de la demanda de automóviles, al retraso del precio relativo de los combustibles y la peor calidad del transporte público (esto último evidenciado trágicamente en los choques ferroviarios de Once y Castelar). También en estos dos sentidos estamos hablando de una mejora si se considera a la industria aisladamente pero de un deterioro social si se considera el equilibrio general.
Por otro lado, la oferta automotriz responde en parte al aumento de productividad iniciado durante la década de 1990 y en parte a una batería de políticas públicas como fueron el default y devaluación del 2002 (licuación tanto de pasivos como de costos internos), los subsidios (por ejemplo, exenciones impositivas o créditos a empresas a tasa subsidiada) y a la protección arancelaria ad hoc (flex, Licencias No Automáticas, etcétera).
Sin embargo, la política pública de mayor injerencia en el sector es el régimen de comercio exterior, que está dictaminado en buena medida por la pertenencia de la Argentina al Mercosur. Los fuertes Aranceles Externos Comunes (AEC) del Mercosur le permitieron al sector abastecer parte de la demanda interna récord de los últimos años, a la vez que el Area de Libre Comercio (ALC) facilitaron las exportaciones a Brasil. Vale aclarar que prácticamente todo el comercio exterior automotriz es con Brasil, que incluye el grave déficit comercial de autopartes, el cual fue de US$ 6.300 millones en 2010.
En efecto, se estima que los automóviles nacionales tienen menos de 30% de autopartes de origen nacional.
Comparación internacional
El rasgo proteccionista del Mercosur significa que sus países miembros comercializan bienes a un precio más elevado del que regiría en un contexto de libre comercio con el resto del mundo.
No es casualidad que en la Argentina los autos sean 44% más caros que en Chile, de acuerdo al Indice Ley de Precio Unico elaborado por la Fundación Pensar. Los chilenos importan la totalidad de su consumo interno automotriz. La diferencia de precios a un lado y otro de la cordillera responde, claro está, a la diferencia arancelaria de facto entre países: la misma es aproximadamente igual a la suma de la AEC para las distintas categorías de automóviles (que rondan el 35%) y las restricciones “a la Moreno”, tipo Declaración Jurada Anticipada de Importación (DJAI). Asimismo, los autos en la Argentina son 42% más caros que en Estados Unidos y 13% más caros que en España. Por otro lado, el único país de esta pequeña muestra que tiene precios más caros de automóviles es Brasil.
El auge automotriz de la última década fue en parte a costa de los consumidores argentinos, cuyo excedente es cerca del 40% menor que los de un país abierto. La reducción de precios producto de la apertura económica traería consigo un aumento de la cantidad demandada de automóviles. Según nuestras estimaciones (y suponiendo una reducción de precios del 30%) el aumento de las ventas de automóviles rondaría el 12%. La apertura no sólo significaría una mejora del excedente del consumidor promedio, sino que facilitaría el acceso de los quintiles más bajos de la distribución del ingreso al mercado automotriz.
Según los últimos datos disponibles (censo del 2001) el 17% de los hogares del primer quintil tienen acceso a un automóvil, mientras que en el quintil 5 el porcentaje aumenta a 57%. Sería interesante contar con datos actualizados por quintil, dado que podríamos de esa manera separar el efecto “ahorro” del efecto consumo. Lamentablemente aún no están disponibles los datos equivalentes del censo 2010. Ahora, la industria automotriz nacional es, si bien costosa, importante. El sector automotriz tiene más de sesenta años en la Argentina, representa en la actualidad cerca del 7% del producto industrial (1% del PBI) y emplea conjuntamente a la industria autopartista alrededor de 100.000 trabajadores, un tercio de los cuales trabajan en terminales.
La alternativa al modelo chileno es profundizar la especialización, la calidad, la productividad, el valor agregado y la integración de la industria automotriz argentina. Por ahora, no es el camino que el país ha seguido, tanto por problemas coyunturales como por falta de visión y planificación. Demás está decir que antes de plantear los desafíos de largo plazo hay que atender la coyuntura urgentemente. No es exagerado afirmar que en los últimos años la mala praxis macroeconómica atentó contra la tan mentada “industrialización”: en la actualidad la industria se enfrenta a la apreciación cambiaria, alto riesgo país y a las DJAI, que encarecen respectivamente el costo de la mano de obra, del crédito y de la maquinaria.
Los modelos
Una vez superadas estas urgencias, el desarrollo sostenido y equitativo requiere antes plantearnos qué camino seguir. A grandes rasgos la elección es entre liberalización o integración de la industria. Nosotros tenemos preferencia por el segundo camino, pero sigue sin estar claro su factibilidad, dadas las capacidades y preferencias del Estado Nacional y de los argentinos. Es hora de pensar una industria automotriz con valor presente neto social positivo.
