¿A cuánto asciende la inversión necesaria en millones de U$S para acondicionar la red de trenes de pasajeros urbana e interurbana?
En el caso del urbano, depende de qué quiera realizarse. Una base mínima, que abarcara renovaciones de vía, modernización de tracción y material remolcado (incluyendo elevación de plataformas) y actualización de señalamiento, serían U$S 1.500 millones a distribuir en los próximos 10 o 15 años. Si se incluyen electrificaciones en todos los ramales habría que pensar en U$S 500-1.000 millones más. En el caso del interurbano, es difícil poner un número; el servicio hoy es casi inexistente, de manera que dependerá de lo que se requiera hacer. Por ejemplo la línea a Mar del Plata exigiría U$S 300 millones en infraestructura, probablemente.
¿Cómo podría financiarse esa inversión? ¿Hace falta regresar a los mercados internacionales o el Estado podría hacerlo a través de la ANSeS?
El número de inversión no es inmanejable en la situación fiscal actual. Pero de todas maneras dependerá también del resto de los compromisos públicos.
¿Tienen que subir las tarifas de trenes de pasajero urbano? ¿Cuánto?
Sería razonable que subieran desde los niveles actuales, que son realmente bajos. El nivel de aumento dependerá de políticas que se adopten y que son complejas de elaborar. Pero hay dos limitantes. Uno es la situación social de parte de los usuarios. El otro es el eventual vuelco al uso del automóvil, que ya es importante.
¿Qué dice la experiencia internacional: los trenes deben estar en manos del Estado o de privados?
En el caso de los servicios metropolitanos, por lo general están en manos del Estado; el esquema de privatización por concesión no es un caso frecuente. En el caso del ferrocarril interurbano, hay experiencias en ambos sentidos. La gestión de los ferrocarriles de carga privados es en general eficaz aunque también más reticente a la realización de inversiones, como lo muestra el propio caso argentino.
¿Qué balance hace del modelo que utilizó el Gobierno en los últimos años para gestionar los ferrocarriles?
Hubo un activismo estatal que muestra interés en el sector y que se tradujo en un conjunto de inversiones. Pero no parece haber una estrategia articulada al respecto.
¿Es negocio para un inversor privado explotar un servicio de ferrocarriles de pasajeros hoy en la Argentina?
Sin subsidios, no lo es.
¿Qué opina de la intervención oficial de TBA?
Es una primera medida, que puede tomarse en forma inmediata, ante la situación creada por la tragedia de Once. La cuestión de fondo es si se mantendrá la concesión de TBA.
¿Cuál sería un objetivo razonable a cumplir en materia de ferrocarriles para los próximos cuatro años?
Recuperar parte del retraso que existe en inversiones y mejorar la “cara” del servicio, en el caso del metropolitano, hoy bastante alicaída. ¿
La Argentina debe tener un Ministerio de Transporte?
Sin duda, le daría al transporte más jerarquía de la que tiene hoy día en las decisiones de Gobierno. Aunque tampoco es un requisito en sí mismo. Más importantes son las políticas que se apliquen.
¿La economía argentina funcionaría bien si tuviera un mejor ferrocarril?
Sin duda. El ferrocarril es una tecnología que está en condiciones de brindar prestaciones efectivas y eficientes. Algo que ahora hace muy relativamente.
